KEGAGALAN STRUKTUR
JEMBATAN KARTANEGARA
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar
belakang
Negara Indonesia adalah negara kepulauan, di mana
kebutuhan transportasi antar pulau memang sangat dibutuhkan untuk meningkatkan
perekonomian antar pulau dimana perlu dibuat suatu tannspotasi penghubung antar
pulau seperti kapal laut dan jembatan penghubung. Selain itu hubungan
transportasi antar daerah yang terpisah oleh sungai atau danau juga perlu
dibuatkan alat penghubung seperti jembatan agar dapat meningkatkan
kebutuhan perekonomian dari kedua daerah yang terpisah tersebut. Apalagi di era
globalisasi yang semakin pesatnya perkembangan zaman, kebutuhan
masyarakat akan transportasi dan perhubungan akan semakin kuat. Hal ini
didasarkan pada kebutuhan masyarakat akan kegiatan perekonomian yang
mengglobal, yang mengakibatkan masyarakat harus saling berinteraksi satu sama
lain walaupun terhalangi oleh sungai, bahkan laut.
Sebagai alat penghubung, jembatan harus
mempunyai stuktur yang kuat yang dapat memberikan keselamatan bagi masyarakat
pengguna. Akan tetapi, tidak semua pembangunan jembatan sesuai dengan standar
perencanaan, hal ini dikarenakan oleh kondisi, dana, keahlian pekerja, kualitas
bahan yang digunakan, dan sebagainya. Akibat dari pembangunan jembatan yang tidak sesuai
standar perencanaan, maka terjadi kegagalan konstruksi yang dapat merugikan
masyarakat dan pemerintah.
Salah satu contoh kegagalan konstruksi jembatan terjadi
pada jembatan kukar atau tenggarong atau jembatan Mahakam II. Kegagalan
konstruksi ini mengakibatkan kurang lebih 20 orang tewas, dan puluhan orang
lainya luka-luka.
Untuk mengetahui sebab terjadinya keruntuhan jembatan
Tenggorong, maka diperlukan tinjauan lapangan untuk meneliti
penyebabnya. Permasalahan konstruksi yang diperoleh dari hasil penelitian
selanjutnya dapat dijadikan pedoman dalam pembangunan selanjutnya.
Berdasarkan
latar belakang tersebut, sehingga kami tertarik untuk mengetahui tentang
Jembatan Kutai Kartanegara.
1.2 Rumusan
Masalah
Yang menjadi pokok
permasalahan dalam penulisan makalah ini adalah:
1. Apakah
penyebab terjadinya keruntuhan Jembatan Kartanegara tersebut?
2. Apa
saja akibat yang ditimbulkan dari keruntuntuhan jembatan tersebut?
3. Apa
solusi yang harus diberikan agar kejadian ini tidak akan terulang kembali
1.3 Tujuan
pembuatan makalah
1. Untuk
mengetahui penyebab terjadinya keruntuhan jembatan Kartanegara.
2. Untuk
mengetahui akibat yang ditimbukan dari keruntuhan jembatan Kartanegara.
3. Untuk
mendapatkan solusi yang tepat agar kejadian ini tidak akan terulang kembali.
BAB II
TINJAUAN
PUSTAKA
2.1 Jembatan
Kartanegara
Jembatan berlokasi di
Kalimantan: Lokasi, yang mana
dalam zona gempa Indonesia ada dalam kategori zona aman. Jadi, tipis
kemungkinan seperti Peace River Bridge yang kolaps karena pergeseran tanah dibawah konstruksi.
Jembatan baru berumur 10 tahun: Biasanya sebuah jembatan didesain untuk umur 30-50
tahun, kecuali ada perubahan beban diatasnya maka perlu ditinjau. Maksudnya,
semisal desai awal jembatan adalah untuk dilewati beban bergerak (kendaraan)
sekitar 100 kendaraan per hari kemudian dikenyataannya adalah 200, tentu sudah
tidak memenuhi syarat rencana awal desain. Hal ini secara langsung berhubungan
dengan umur jembatan.
Penyebab utama kegagalan konstruksi tidak mencapai umur awal rencana:
1. Kesalahan Desain Awal (Pihak Perencana)
Untuk perencanaan Jembatan, tentu ada standar yang mesti
kita ikuti, misalnya, kalau merencanakan Jembatan harus berdasarkan
Standar Nasional Indonesia (SNI), ikutilah ketentuan desain dan parameternya,
bagaimana perhitungan pembebanan (pertimbangan beban mati/berat konstruksi,
beban bergerak (beban yang bergerak diatasnya), beban angin, gempa dsb.).
Sehingga kekuatan rencana awal Jembatan bisa direalisasikan, dan kesalahan
dalam hal pemilihan material (tulangan, baut, bantalan elastomer, kabel untuk
jembatan tipe suspense, dlsbg.) bisa dihindari.
2. Penyimpangan Pelaksanaan di Lapangan (Tim Pengawas
Lapangan)
Penyimpangan pelaksanaan berarti: ketidaksesuaian
spesifikasi teknik dan material. Maksudnya, kesalahan pemasangan atau kesalahan
pada material tidak seperti rencana. Kesalahan pemasangan terjadi jika pelaksana
lapangan lalai, atau mungkin tidak mengerti membaca gambar (kerja di lapangan
tapi tidak mengerti gambar?). Kemudian, kesalahan penggunaan bahan: tentu
berbeda menggunakan tulangan ukuran 10 dengan 8 apalagi kalau sampai mengurangi
jumlahnya, juga kualitas dari merek satu dengan yang lain.
3. Perawatan (Pihak Maintenance)
Semua ada umurnya, dan untuk itu perlu perawatan berkala
untuk tetap mengantisipasi kerusakan atau perubahan berkala yang terjadi pada
konstruksi (misalnya, retak karena beban yang diterima jembatan meningkat atau
karena umur material, dsb). Walau pada kenyataannya, bagian perawatan ini masih
sering diabaikan, tapi justru tidak kalah penting bila dibanding desain awal.
BAB III
PEMBAHASAN
3.1 Analisis
penyebab kegagalan konstruksi
Jembatan Kutai Kartanegara adalah salah satu Jembatan
yang dirancang dengan menggunakan cable-suspension sebagai konstruksi utamanya
yang berfungsi sebagai penahan sekaligus penyalur tegangan-tegangan yang
terjadi yang diakibatkan beban-beban statis ataupun juga beban-beban dinamis.
Dimana dalam perhitungan konstruksi jembatan biasanya diistilahkan dengan Beban
Mati (Dead Load) dan beban hidup (live Load)
Selain kedua istilah beban tersebut masih ada istilah
lain untuk beban-beban yang biasa terjadi dan harus diperhitungkan antara lain
beban angin (Wind Load) dan beban yang disebabkan oleh gempa (Seismic Load)
serta masih adalagi tetapi jarang diperhitungkan yaitu Resonansi Load yang
disebabkan pengaruh dari suatu bunyi yang cukuup keras dan bisa
menimbulkan getaran pada kontruksi jembatan, terjadi pada tempat-tempat
tertentu yang sering dilanda angin kencangatau badai. Dalam analisis
perhitungannya beban-beban tersebut harus dikombinasikan antara satu dengan
yang lain berdasarkan aturan-aturan yang sudah baku dan telah ditetapkan
sebagai peraturan-peraturan yang ahrus diikuti dan dilaksanakan.
Adapun yang
dimaksud beban mati di atas adlah semua bagian komponen atau material
konstruksi yang bersifat tetap dan terus menerus membebani keberadaan
konstruksi tersebut. Untuk beban hidup umumnya merupakan beban segala macam
kandaraan yang melintas dan mempengruhi konstruksi tersebut sewaktu pada saat
berada diatasnya. Sedangkan beban angin dan beban gempa sifatnya temporary
tetapi tetap harus ada dalam analysisnya.
Mengamati dan mencermati dari insiden kagagalan
konstruksi pada jembatan kutai Kartanegara yang terjadi pada hari sabtu tiga
hari yang lalu berdasarkan keterangan saksi-saksi pada saat terjadinya insiden
kegagalan konstruksi, secara teoritis ada dua hal yang dapat menyebabkan hal
tersebut
1. Pertama, akibat adanya pengruh maitenance atau pemeliharaan
(saat insiden terjadi maitenence/pemeliharaan sedang berlangsung).
2. kedua adanya peningkatan beban hidup yang bisa
menjadikan terjadinya kelebihan beban (over load). Untuk alasan pertama
kemungkinannya sangat kecil karena umumnya maintenance atau pemeliharaan
dilakukan dengan tidak mengganti atau merubah konstruksi utama jembatan.
Bagaimana
dengan kemungkinan kedua hal ini terjadi secara tidak langsung akibat dari
adanya maintence/pemeliharaan dikarenakan adanya buka tutup salah satu sisi
jalan pada jembatan sehingga menyebabkan perlambatan dan bahkan bisa kemacetan
kendaraan yang berpengaruh pada peningkatan beban pada salah satu sisi yang
lain hal ini bisa membuat lantai jembatan miring tegak lurus sisi arah jalan
pada jembatan ini sesuai dengan keterangan salah seorang saksi yang melihat
terjadinya kemiringan sisi jembatan pada saat insiden. Mungkin hal ini
penyebabnya?
Jika dilihat dari kontruksinya yang terbagi menjadi
beberapa macam kontruksi yaitu Kontruksi utamanya, pertama adalah pondasi atau
pilar, pada jembatan Kartanegara ini meskipun ada sedikit cacat, tetapi tetap
kokoh berdiri, dalam hal ini tentunya bukan menjadi penyebab kegagalan
kontruksi pada jembatan Kartanegara ini. Kedua block beton penahan angkur cable
tetap ada serta masih kokoh dan demikian pula cable suspensionya tetap menempel
serta tergantung pada pilar utama, sekalipun ada informasi block beton sedikit
ada keretakan dan pergeseran tetapi hal itu sudah terjadi beberapa waktu
sebelumnya, indikasi itu bisa dicermati pernah adanya pelebaran pada perletakan
girder salah satu sisi yang terletak di Tenggarongnya.
Kalaupun hal tersebut terjadi karena kegagalan end blok
ternyata konstruksi rangka tetap tergantung pada tempatnya dan tidak secepat
hitungan detik jatuhnya bersamaan ke sungai serta adanya bekas dari pergeseran
tersebut. Dalam suatu kesempatan sertfikasi konstruksi pada 2004 di kota Samarinda,
salah satu mentornya yang cukup mengetahui dalam perancangan jembatan tersebut
menyebutkan secara teknis bahwa untuk sistem pembagian distribusi pembebanan
pada jembatan kutai Kartanegara, terbagi 2, yaitu: rangka baja dengan bentang
270 meter tersebut merupakan konstruksi penahan untuk semua beban mati yang
disalurkan ke pilar utama dan selanjutnya ke pondasi. Dan cable suspension
utama sebagai penahan konstruksi semua beban hidup untuk disalurkanke pilar dan
seterusnya ke pondasi.
Pada saat sebelum terjadinya keruntuhan adanya
peningkatan jumlah kendaraan yang melintas dalam ini merupakan beban hidup.
Tentunya akan diterima calbe suspension-nya sebagai penyalur utama tegangan
yang timbul dari akibat hal itu. Yang sangat menarik kiranya untuk dicermati adalah
semua beban hidup dari kendaraan yang akan disalurkan ke cable suspension harus
melewati kontruksi yang biasa disebut tie-rod/hanger atau penggantung. Titik
terlemah pada konstuksi tie-rod/hanger ini terletak pada derat bautnya dan pada
clampnya. Jika kita mengamati keruntuhan dilokasi insiden, hampir-hampir tidak
tampak dari sisa-sia kontruksi tie-rod/hanger atupun penggantung
tersebut, jika disebabkan derat bautnya dapat dipastikan sekurang-kurangnya
masih tetap tergantung dan berada pada tempat terkoneksinya di
cable-suspension, sementara clamp-clampnya juga tidak tersisa. Sangatlah sayang
jika hal ini dikesampingkan begitu saja, terutama pada kekuatan material
clamp-nya yang pantas untuk dicurigai sebagai penyebabnya.
Dugaan lain, Kolapsnya jembatan yang sedang dalam
tahap perawatan ini, menurut mas Eko dalam
tulisannya bahwa, “pertama tali yang putus dari tengah kemudian secara beruntun
tali-tali di sisi lainnya mengikuti putus dan runtuh”.
Dugaan
sementara bahwa kegagalan
konstruksinya ada pada clamp cable hanger nyayang tidak lagi sanggup menahan perubahan beban.
Perubahan beban bisa disebabkan: saat adanya perawatan yang disebut, pengalihan
beban pada sisi tertentu jembatan membuatnya tidak imbang (terpusat),
sementara, kondisi tekanan angin mungkin menambah tekanan pada kabel, dan dalam
kondisi itu, ada baut yang aus, lalu putus.Disisi lain, ada yang menduga bahwa
tiang utama penyangga bergeser dari pondasi, pemikiran ini tentu juga
memungkinkan kearah kabel vertikal tertarik dan kemudian putus.
Hasil analisis kami,
Analisis yang kami dapatkan sesuai data-data yang kami
peroleh, kemungkinan utama pada saat perawatan, penutupan salah satu sisi jalan
yang mengkibatkan beban berat sebelah dan ditambah beban angin selain itu
kondisi baut kabel dan kualitasnya dapat mempengaruhi ambruknya jembatan kerta
negara ini, karena saat jembatan kelebihan beban pada salah satu sisi baut lepas
dari tengah terus ke samping, dan kabel vertikal kondisinya masih baik (tidak
putus) . Ambruknya salah satu bagian jembatan mengakibatkan pilon condong ke
bagian yang belum ambruk, dan sisi sebelah jembatan yang belum ambruk harus
menahan beban sindiri, akibatnya sisi inipun juga ambruk.
3.2 Akibat
yang ditimbulkan dari keruntuhan jembatan Kartanegara
Ambruknya Jembatan Tenggarong di Kabupaten Kutai
Kartanegara, Kalimantan Timur, membawa kecemasan atas rencana pembangunan
Jembatan Selat Sunda (JSS). Ahli konstruksi harus menutup kemungkinan kegagalan untuk
pembangunan jembatan penghubung Pulau Jawa dan Sumatera ini.
Direktur Bangungraha Sejahtera Mulia (BSM) Agung R. Prabowo memastikan
pihaknya akan ikut membangun JSS dengan prinsip kehati-hatian. Anak perusahaan
Artha Graha Network ini hampir dipastikan menjadi ketua konsorsium pembangunan
JSS. Sebelumnya, PT BSM telah melakukan prastudi kelayakan JSS bersama Pemprov
Lampung dan Banten.
’’Pasti kami harus melakukan yang bagus, mulai desain dan lain-lain. Ini
jembatan besar sekali. Studi yang dilakukan ke depan akan sebaik mungkin, lebih
fokus,’’ ujar Agung kepada Radar Lampung melalui telepon genggamnya kemarin
(30/11).
Dengan tidak mengecilkan konstruksi Jembatan Tenggarong, Agung menyatakan
bahwa JSS direncanakan lebih matang dengan standar mutu tinggi. Ditegaskan,
mekanisme pembangunan jembatan tidak dapat dipisahkan. Mulai rancangan, desain,
konstruksi, hingga pemeliharaan menjadi satu paket yang tidak terlepas. ’’Semua
tahap harus dilakukan dengan cermat,’’ ujarnya.
Dijelaskan, desain dan material untuk JSS dipilih yang mampu bertahan lama.
Pemeliharaan jembatan sepanjang kira-kira 30 kilometer ini juga tidak dapat dilakukan
sembarangan. Jika JSS telah beroperasi, akan diberlakukan structural hold
monitoring system atau sistem pemantauan struktural yang berkelanjutan.
’’Itu nantinya computerize. Jadi bisa mendeteksi yang akan terjadi.
Terutama terkait peringatan dini, di mana tingkat korosi yang tinggi akibat
kadar garam air laut. Jadi nanti juga maintenance (perawatan) antikarat,’’
papar dia.
Pemeliharaan yang akan dilakukan, imbuhnya, akan dilaksanakan setiap tahun.
Teknisnya, sepanjang tahun akan dilakukan perawatan jembatan sepanjang 30
kilometer dengan bolak-balik dari Lampung ke Banten dan sebaliknya. ’’Jadi
pemeliharaan akan dilakukan secara terus-menerus,” pungkasnya.
Terpisah, Sekretaris Umum Asosiasi Tenaga Ahli Konstruksi Indonesia (ATAKI)
Lampung I.B. Ilham Malik mengatakan, pembangunan JSS memang harus belajar dari
Jembatan Tenggarong. Selain itu, juga harus belajar dari Jembatan Suramadu di
Jawa Timur yang menghubungkan Surabaya dan Madura.
’’Untuk pembangunan JSS, kami berharap, tutuplah kemungkinan kegagalan-kegagalan
itu. Kita harus belajar dari dua jembatan itu,” kata Ilham di Graha Pena
Lampung.
Ketua Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) Lampung itu menambahkan,
selama ini media massa tidak pernah memublikasikan kegagalan Jembatan Suramadu.
Faktanya, kata dia, sampai hari ini tidak ada satu pun kendaraan barang boleh
melewati jembatan itu.
Menurut dia, itu menandakan bahwa memang ada metode pelaksanaan yang tidak
memenuhi kaidah-kaidah konstruksi. Jika memang saat akan dibangun Jembatan
Suramadu diorientasikan agar kegiatan industri berkembang di dua kawasan
tersebut, maka seharusnya kendaraan-kendaraan barang dapat melintasinya.
’’Kenapa nggak boleh melalui (jembatan) itu? Alasannya mungkin untuk
menjaga kapal penyeberangan tetap eksis. Saya kira itu tidak masuk akal,” ujar
akademisi Universitas Bandar Lampung ini.
Ilham menyimpulkan, Jembatan Suramadu masuk ke dalam fase kegagalan
pelaksanaan karena ternyata tidak bisa dilalui truk barang. Begitu juga dengan
ambruknya Jembatan Tenggarong. Dia yakin fase perencanaan dua jembatan ini
sudah sangat baik. Kegagalan dua jembatan itu berada pada pelaksanaan.
’’Kami sangat tidak berharap seperti kejadian Jembatan Tenggarong yang baru
berapa tahun dibangun kemudian ambruk. Jembatan ini gagal dari sisi pelaksanaan
dan pemeliharaan. Jadi kami harap pelaksanaannya (JSS) akan baik,” kata Ilham.
Pasalnya, perencanaan JSS yang didesain Prof. Wiratman Wangsadinata ini
memang sangat baik. Mulai dari sisi desain hingga uji kelayakannya. “Tinggal
pelaksanannya nanti, bisa tidak, mengikuti seperti yang direncanakan,” ujarnya,
Ia mengira, Jembatan Tenggarong direncanakan dengan sangat visible dan
sesuai kaidah-kaidah konstruksi. Terkait ini, dia berharap, JSS tidak dibangun
hanya sebagai proyek mercu suar. Jika memang menarik, pembangunan semestinya
dilakukan saja murni kepada investor.
Jika pemerintah yang ingin membangun, dia meminta pembangunan dilakukan
konsisten seperti yang direncanakan. Ilham yakin jika JSS dibangun oleh swasta,
dan tidak menggunakan utang luar negeri atau dana dari pemerintah, jembatan ini
bisa eksis. Saat ini, kata dia, pemerintah menggadang-gadang jss, sementara
sumber dananya belum jelas.
“Memangnya, kalo ground breakingnya itu selesai, maka
jss cepat dibangun? Belum tentu. Karena pertanyaannya, siapa yang mau beri kita
utang? Perbankan atau pemerintah luar negeri?” tandasnya.
Jika belajar dari Jembatan Suramadu, yang memberi utang atas pembangunan
itu adalah pemerintah Tiongkok. Dan sebanyak 50 persen dari pelaksana
konstruksinya juga dilakukan oleh pengusaha dari Tiongkok. Sehingga kemudian
terbangunlah Jembatan Suramadu, walaupun hasilnya ternyata tidak dilalui oleh
kendaraan barang.
’’Hanya kendaran pribadi. Itu namanya proyek mercusuar,” imbuh dia.
Untuk JSS, lanjutnya, jika nantinya pemerintah Tiongkok kembali memberikan
investasi, maka hasilnya benar-benar harus diperjelas. Apakah ini nanti kereta
api ada di atas jembatan, atau hanya rel. ’’Jadi harus bisa dijamin ini bisa
dilewati truk dan kereta api,” pungkasnya.
BAB IV
PENUTUP
4.1 Kesimpulan
1. Terdapat empat beban yang harus diperhitungan konstruksi :
a. Beban Mati (Dead Load)
b. Beban Hidup (Live Load)
c. Beban Angin (Wind Load)
d. Gempa (Seismic Load)
2. Penyebab–penyebab kegagalan konstruksi
a. akibat adanya pengruh maitenance atau
pemeliharaan (saat insiden terjadi maitenence/pemeliharaan sedang
berlangsung).
b. adanya peningkatan beban hidup
yang bisa menjadikan terjadinya kelebihan
beban (over load). Yang mengakibatkan kabel
vertikal terputus dari kabel utama.
3.Akibat yang ditimbulkan
a. membawa kecemasan atas rencana pembangunan
Jembatan Selat Sunda (JSS).
b. kurang lebih 20 orang tewas, dan puluhan
orang lainya luka-luka.
4.2 Solusi
Solusi yang dapat kami berikan :
1. Untuk menyeimbangkan volume kendaraan
Sebaiknya pada saat perawatan jembatan, volume kendaraan dibatasi dati titik
awal jembatan dan menutup semua jalur yang sedang dilakukan perawatan mulai
dari tepi awal jembatan sampai tepi akhir jembatan, hal ini memungkinkan
kendaraan melintasi satu jalur yang terdiri dari dua lajur yang belum dilakukan
perawatan. Gunakan lajur kiri sebagai pengganti jalur kiri dan lajur kanan
pengganti pengganti jalur kanan, dengan hal ini keseimbangan beban kendaraan
akan tercapai.
2. Sebaiknya Diadakan Pembatasan volume
kendaraan terutama pada saat diadakan perawatan. Pada saat perawatan, maka ada
penutupan jalur yang megakibatkan kemacetan pada kendaraan, kemacetan kendaraan
ini dapat berakibat buruk jika ditambah beban angin, serta beban kendaraan
berat pekerja perawatan Jembatan.
3. Dalam perawatan jembatan perlu juga
memperhatikan kondisi cable, baut dan pondasi tiyang penyangga. Artinya
perawatan tidak hanya pada jalan atau kondisi baloknya saja, tetapi juga memperhatikan
kondisi yang mendasar dari jembatan.
4.3 Saran
Dalam pembangunan, tidak hanya melihat desain secara tampaknya saja,
melainkan perlu dilihat dari kualitas bahan yang digunakan. Selain itu, perlu diadakan
pengecekan saat pekerja membaca gambar desain.
